Két évvel a visszavonulása után, Tom Kristensenben még mindig ég a tűz. Senki más nem járult hozzá annyira az Audi sikeréhez, mint ő. Kristensen már a 2000-ben tudott Le Manst nyerni, akkor még egy Porsche motoros prototípussal, de szintén az Audi programjában. Ezután zsinórban ötször nyerte meg az ikonikus versenyt, megelőzve ezzel Jacky Ickxet, minden idők legsikeresebb Le Mans pilótáját.

 

Amikor 2014-ben visszavonult, már kilencszeres győztes, és rengeteg, szám szerint 14 dobogós helyet tudhatott magáénak.

Ez idő alatt, megnyerte a WEC-t, az ALMS-t, a Formula 3-at. Versenyzett a Formula Nipponban, a német, és brit túrautó bajnokságban. És hatszor nyerte meg a Sebringi 12 órást. Lovaggá ütötte hazája királynője, és felépített egy második otthont, az Egyesült Államokban.

Fura csak nézni a versenyeket? 

Igen, és köszi, hogy kérdezed. Miután visszavonultam, a rákövetkező évben, én lettem a vezető bíró Le Mansban, és az Audis feladataimmal együtt, nagyon elfoglalt voltam. De a verseny előtti csütörtökön, elmentünk néhány korábbi pilótával, és VIP vendéggel, a Mulsanne kanyarba vacsorázni. És miután felszolgálták a desszertet, a jó vörös borom, és söröm után, az autók a pályára gurultak, és elkezdtek gyakorolni, rögtön felálltam, és elkezdtem őket nézni. Ekkor tört rám egy fura érzés. Ekkor éreztem úgy először, hogy van miért irigykednem.

Idén pedig a pilótákat segítettem, talán ezért is volt olyan fura. De mikor láttam, hogy van eredménye az sokat segített. Az én karrierem nagyon jól sült el, és úgy érzem, jó időben hagytam abba. Még mindig rengeteg izgalmas dolog történik velem, és az is segít, hogy 48 évesen, még mindig úgy érzem, bármikor autóba tudnék ülni, úgy, hogy gyors, és sikeres legyek.

Beszéljünk egy kicsit arról, hogy változott meg Le Mans pilóta szemszögből, az első és utolsó versenyed közt?

Amikor 97-ben elkezdtem itt versenyezni a pálya sokkal lassabb volt. Sehol se volt bukótér, sokkal sötétebb volt a pálya, és az autók lámpái közel se voltak olyan jók, mint most. Jobb oldalon ültem, egy nem szinkronizált, nehéz, szekvenciális váltóval, és nem volt kormányszervó sem. A köridők lassabbak voltak, az biztos.

Amikor aláírtam az Audihoz, 2000-ben, az R8 egy nagyon bonyolult autó volt, de mégis nagyon egyszerű volt vezetni. És ahogy egyre jobban fejlődött az autó, úgy lettek egyre jobbak a paraméterei, egyre jobban lehetett a határait feszegetni, és pilótaként ezt élvezed a legjobban.

A kedvenc autóm azonban mégis az R-18 e-tron, amit 2013-ban vezettem, az utolsó győzelmem során. Összkerék, elektromotorok, és rengeteg olyan automata dolog, ami miatt nekem nem kellett aggódnom. De nagyon alacsony volt, széles gumikkal, aerodinamikus testtel, és zárt kabinnal. Élvezet volt vezetni.

Manapság, a downsizing miatt, inkább az aerodinamikára kell koncentrálni, mert az sokkal fontosabb, hogy a kanyarokban is nagy sebességekkel tudj átszáguldani. A végsebesség nem olyan fontos, a tapadás lett az, ami inkább meghatározó. Emiatt a fizikai igénybevétel sokkalta nagyobb lett. Most már mindenki tudja, hogy hol vannak a határok, és mennyire lehet ezeket feszegetni. Például a fiatal pilóták, a Nissannál, már ismernek minden pályát, mert rengeteg órát szimulátoroztak.

Nemrég, én mutattam be Derek Bellt, amikor a Királyi Automobil Klub, elismerést adott át neki. És ő azt mondta: ,,Bejöttem, és a mérnők megkérdezte, mekkora fordulatszámmal mentem, azt mondtam, talán 8200-al. A mérnök erre azt mondta, oké, mert azt hiszem, a motor 8300-nál felrobbanna. Tudod Tom, ezt precizitás nélkül nem tudnánk.’’(nevet)

Ma viszont már a sok szenzor miatt pontosan tudjuk, mit érhetünk el. Annyi adatunk van arról, min megy keresztül az autó és a pilóta, hogy még azt is látjuk épp mikor vizel. Így mindenki megismerheti az erényeinket, és azt, hol megyünk jól, viszont azt is, mikor hibázunk, hol kell gyorsulnunk. Ez másfajta nyomást helyez a pilótákra.

Szóval az egyértelmű, hogy az autók sokkal jobbak, gyorsabbak manapság. Viszont szerintem még mindig, a legokosabb pilóta fogja nyerni a versenyeket. Mert ő pontosan tudja, mikor és mennyire kell gyorsnak lennie.

Ezt nehéz az én életemben elhelyezni, minél jobban öregszem, annál jobban tekintek vissza a versenyzés nagy éráira, de leginkább, boldog vagyok, hogy ilyen sokáig csinálhattam, és láthattam ennyi technológiai fejlődést.

Úgy érzed te vagy a legjobb, legnagyobb Le Mans-i pilóta?

Nem, nem, nem. Én csak része vagyok egy nagy tradíciónak, nagy csapatokkal, és remek társpilótákkal.

Amikor először idejöttem, az egy utolsó pillanatban összehozott megállapodás volt, egy héttel a verseny előtt. És két sokkal tapasztaltabb társat kaptam, Michele Alboreto, és Stefan Johannson személyében. És amikor először megismertem őket, Michele félrehívott. Én azt hittem azt fogja mondani, hogy csináld ezt, csináld azt, és hasonlók. Ehelyett, azt mondta, hogy nagyon tapasztaltak vagyunk, és úgy érezzük veled még nagyobb az esélyünk nyerni. Én meg csak néztem, hogy ez tényleg hozzám beszél? De remek alapot adott, és segített az önbizalmam fejlesztésében.

Az utolsó pillanatos beugrás miatt, az autó nem igazán volt jó nekem. Az ülés rossz volt, de a felelősség miatt, nagyon izgatott voltam. Én vittem az autót éjszaka, és ha bár Le Mansban sosincs tiszta kör, éjszaka valahogy mégis jobb. Megtaláltam a ritmusom, mikor a rádióban beszóltak, hogy ,,leggyorsabb kör! körrekord.” Megkértek, hogy csináljak egy extra etapot, én viszont már nagyon fáradt voltam, de egyből gondoltam magamban, hogy nincs az az Isten, hogy én ezt most nem csinálom meg.

Szóval, abban az évben mi nyertünk, ez volt az alapja az én karrieremnek. Ahogy a csapat kezelt, és megmutatták, hogy lehetek sikeres, megértettem, hogy milyen egy tradíció részének lenni. Ezért, azóta is hálás vagyok.

(az autoweek.com alapján)